その昔、酒税は地租と共に政府の大きな財源となり、日本を支えていた時期がある。
現代においても、酒税は重要な財源の一つとなっているが、その酒税の観点からも、国内市場には逆風が吹き荒れている。
国税庁が2021年に発表した「酒レポート」によれば、酒類の課税移出数量が、1999年をピークに減少を続けている。
中でも日本酒を含めた清酒の減少は著しく、1973年のピーク時より3割以下に落ち込んでいる。
シェアを伸ばす酒類もある中、清酒はなかなか厳しい戦いを強いられている。


　上向きなデータもある。清酒製造業の出荷金額と単価が、2012年から増加基調にある。
より高付加価値の商品需要が高まっている結果だと推察されるが、業界全体の問題解決には至っていない。
原因の一つとして考えられるのは、若者の日本酒離れだ。ワインやリキュールなど、気軽に注文や購入ができるお酒に比べ、
日本酒のイメージは敷居が高く、古臭いイメージを持つ若者も少なくない。ましてや高付加価値の商品になれば、若者には手が届きにくい。
一見、悪循環に入っているように見える日本酒業界だが、そんな危機感を踏まえ、新しい挑戦に動き出している酒造メーカーも増えている。


　国内大手酒造メーカーの日本盛株式会社は、2016年から様々な日本文化の魅力を発信してきたBEAMS JAPANと手を組み、
コラボレーションプロジェクト「にほんしゅき」を、昨年の12月2日より開始した。日本酒離れが進んでいることに危機感を持つ同社の社員が、
「日本が誇る文化資源である日本酒を、若者たちに日常で楽しんでもらいたい」というテーマを掲げ、顧客へのアプローチを一から考え直したそうだ。
商品や販売経路に至るまで、若者を中心とした日本酒に馴染みのない人々に寄り添う、ユニークなマーケティングが数多く展開されている。
https://www.excite.co.jp/news/article/Economic_000095107/

※前スレ
【社会】「若者の日本酒離れ」が止まらない…日本酒は敷居が高く、古臭いイメージを持たれている [ボラえもん★]
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1641093624/
【社会】「若者の日本酒離れ」が止まらない…日本酒は敷居が高く、古臭いイメージを持たれている ★2 [ボラえもん★]
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1641099854/

https://news.yahoo.co.jp/articles/f33e31fd4b62e4e0c18b95fbfad3cacefcce30fa

前スレ
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1641117520/


75 歳以上で運転免許を持つ高齢ドライバーは、この10年で200万人以上増え、およそ590万人にのぼる（2020年末時点）。
2019年に東京・池袋で車が暴走し、母子2人が犠牲となるなど、相次ぐ高齢ドライバーによる重大事故を減らすために、2020年6月、道路交通法が改正された。
新たに盛り込まれる高齢ドライバー対策は、2022年5月13日から導入される予定だ。

免許更新の条件は?11種類の交通違反で実車試験の対象に
最も注目されるのが高齢ドライバーが免許を更新する際の「運転技能検査」いわゆる実車試験だ。
一定の交通違反をした人には合格が免許更新の絶対条件となる。
75歳以上の人で、更新に向けて検査通知が届いた時点から、過去およそ3年間に11種類のうち一つでも違反をしていたら実車試験が義務づけられる。

11種類の違反は、「信号無視」、逆走などの「通行区分違反」、追い越し車線の走行などの「通行帯違反等」、「スピード違反」、Uターン禁止などの「横断等禁止違反」、「踏切不停止や遮断踏切立ち入り」、「交差点右左折時の違反」、「交差点進行時の違反」、「横断歩行者等妨害」、前方不注意などの「安全運転義務違反」、「携帯電話使用等」だ。

対象者は、運転免許試験場や教習所で、実際に車に乗って試験を受ける必要がある。
更新期限の半年前から何度でも受験できるが、不合格の場合は免許が更新されない。
試験の手数料は3550円だ。

右左折や一時停止などで減点に・・・　試験の内容や合格基準は?
実際の試験は、幹線コースや周回コースで行われ、指示された速度で走り、一時停止、右折や左折のほか、信号の通過や段差乗り上げなどの課題が課せられる。

その際に適切なハンドル操作能力や、他人に危害を及ばない速度と方法で運転する力が試され、減点方式で採点され、100点満点で70点以上が合格となる。
具体的には、一時停止で停まらないとマイナス10点から20点、信号無視だと最大マイナス40点などとなり、一度のミスで不合格になることもある。

年間でおよそ15万人が受験の対象になると予想される。
実車試験に合格した人は認知機能検査で、認知症の恐れがないと判断されれば、高齢者講習を経て免許が更新される。

新たな選択肢としてサポカー限定免許も
また、国の認定を受けた自動ブレーキなどの安全機能を備えたサポートカーのみを運転することができる限定免許も導入される。
交通手段が発達していない地域や免許の自主返納に踏む切れない人に対する新たな選択肢となる。

やばい

Hint-Pot　1/15(土) 10:26

　子どもの頃、学校などで「ベルマーク」を集めていた思い出はありませんか？　ゲーム感覚で夢中になって探していた人も多いでしょう。けれど、集めたものがどのような仕組みで何になるのか、十分に理解している人は少なかったかもしれません。そんな我が子の姿を描いた育児漫画が話題になっています。作者のあつこ（atsuko9581）さんに話を伺いました。

使いかけのノートも「切っていい？」と言う熱の入れぶりに唖然
　近年、働く母親の増加や少子化、不況による協賛企業の撤退が相次いだことなどから、見直しの動きが強まっている「ベルマーク運動」。元々は「すべての子どもに等しく、豊かな環境の中で教育を受けさせたい」という願いから生まれました。

　ベルマークを集めるのは学校や他の施設・団体単位。まずは協賛会社の商品パッケージなどに付いているマークを集め、書かれている点数でベルマーク預金を貯めます。貯まった預金で購入できるのは学校の備品など。ベルマーク教育助成財団から協力会社に発注され、学校などに注文品が送られてくる仕組みです。

　さらにその購入額の10％にあたる金額が同財団に寄付され、教育設備が乏しい学校や養護学校、被災地、途上国の学校など、教育環境が悪い中で学ぶ子どもたちの援助にあてられるそう。また、個人では参加できませんが、近隣の幼稚園や保育所、学校、公民館などに集めたベルマークを渡す方法で貢献できます。

　あつこさんの息子・ゆーちゃんは、このベルマーク運動について、小学1年生の時に大きな勘違いをしていました。漫画にはそんなほっこりエピソードが綴られています。

　1年生の頃、ゆーちゃんは常にベルマークを探している時期があったそうです。石けんが入っていた紙箱からお菓子やマヨネーズのパッケージなど……。とにかくベルマークを見つけたら、すぐに「切ってもいい？」と尋ねていました。

　もちろん、食べ終わったお菓子などは問題ありませんが、時にまだ使いかけのお砂糖の袋まで持ってくることも。使いかけのノートでも切ろうとするゆーちゃんを見て、あつこさんはとうとう、初めて核心を突く質問をしてみることにしました。

「あのさあ……ベルマークって、集めて何するか知ってる？」

　すると、満面の笑顔でゆーちゃんは即答！

「ポイントやで。品物に交換してくれるねん」

　そこであつこさんは、たたみかけます。

「えーっと……それは何と交換できるのか知ってる？」

「え？　おかしとかおもちゃやで」

　自信満々の答えに、「やっぱり……」とこれまでの行動が腑に落ちるあつこさん。そこで息子さんにベルマークはお菓子やおもちゃとは交換できないこと、学校の備品を買うために集めるものだと説明します。それを聞いて、ゆーちゃんは大ショック！

「そんなん嫌ー」

　大泣きする漫画のオチに、読者はほっこりしながらも大爆笑！　「残念だったね～（笑）」「ゆーちゃん、超絶かわいい！」「ゆーちゃんのワクワクをどうにかしてあげたい」といった同情の声が続々と寄せられました。また、「私も小学生の時、必死に集めていたなあ」と、しみじみと子ども時代を懐かしむ読者もたくさん現れたのです。

「学校の備品になるとは知らなかった」　読者の声に作者も驚き
　作者のあつこさんに、その後、ゆーちゃんのベルマーク集めはどうなったのかなど、当時の詳しいエピソードをお伺いしました。

Q. 今回のテーマで漫画を描いた理由を教えてください。
「やけに熱心にベルマークを集める姿が面白くて、そのゆーちゃんなりの理由もおかしかったので描いてみようと思いました」

※続きはリンク先で
https://news.yahoo.co.jp/articles/49b81854cfb469d66d86ead2b0a14b9f5b2253b1

■この記事をまとめると

　◇日本は世界的に見てもAT比率が高いと言われている

　◇現在、日本での新車販売の99％前後はATだ

　◇ATが増えていった背景について解説する

■かつてATには高級なイメージがあった

　日本の自動車市場は世界的に見てもATが多いといわれている。実際、新車におけるMT比率は、ここ10年の間1.0％台で推移している。つまり、新車販売の99％前後はATというわけだ。

　はたして、これほどATが増えてきた理由はどこにあるのだろうか。

　その背景には、日本のモータリゼーションがアメリカの影響を受けてきたことが無視できない。近年の自動車メディアばかりを目にしていると、日本のクルマ好きはドイツ車を理想としているように思うかもしれないが、筆者の感覚でいえばスーパーカーブームが起こった1970年代以前は、アメリカ車が理想の姿として捉えられていた。

　1960年代の国産車をみると、そのスタイリングにアメリカ車の影響が多く見られるのはその証だろう。当時から、アメリカ車は欧州車に対してAT比率が高く、日本に持ち込まれる高級なアメリカ車は、ほとんどATという状況だった。

　余談だが、世界初の大量生産車といわれるT型フォードは、1908年生まれと100年以上前のクルマだが、そのトランスミッションはクラッチ操作が不要な2速セミオートマとなっていたくらいだ。

　さて、国産車も1960年代からATの採用を広げていく。そして、AT＝高級というイメージを強くしたのは、1963年トヨタ・クラウンに2速ATが採用されたことが大きい。その後、1990年代まではAT車の価格はMT車よりも高く設定されていたこともあり、ATは上級グレードの証というイメージにもつながっていった。

　さらに1980年代からオーバードライブを持つ多段AT（といっても4速が主流だった）が普及しはじめると、高速道路でのエンジン回転数を下げることができるようになり、またクリープを利用してスムースに発進できることもあって、ATのほうがジェントルな走りがしやすくなっていく。これも高級感につながる部分で、当時のハイソカーブームというクルマに高級であることを求めるムーブメントと相まってAT比率は高まっていく。

　それでも1980年代のAT比率は50％に達さない程度だったが、ATの多段化がトレンドを変えていく。バブル期の1989年には、日産から5速ATが登場。AT多段化時代が幕を開ける。

■1991年のAT限定免許が決め手に

　そうして多段化が差別化につながる時代となる一方で、日本では無段変速のCVTも増えていく。もはやスムースネスではMTはATに敵わない時代になっていった。コンパクトカーや軽自動車でもATのほうが静かに走れるようになっていった。

　走らせる楽しみという点ではMTに分があれど、多段化≒エンジン性能を引き出せるということになり、燃費でも加速性能でもATが有利という時代になっていったのだ。さらにAT比率が高まったことで、ATとMTの車両価格差はなくなり、むしろ希少なMTのほうが割高になるクルマもでてきた。合理的に考えて、ATを選ぶことが賢い選択となっていった。

　なにより、日本におけるAT比率の高まりに大きく影響したのは1991年11月にはじまったAT限定免許だろう。当初は、MTのクラッチ操作に苦戦して免許取得に苦労しているユーザーの救済といった捉えられ方をしていたAT限定免許だが、免許取得費用が抑えられる点や、世の中のほとんどがAT車になっていくなかでMTを運転できる免許を取得することがナンセンスと判断されるようになっていく。

　実際、2000年頃には新規免許取得者におけるMT免許とAT免許の比率は3:1くらいのイメージだったが、2010年には、ほぼ1:1でAT免許が上まわるようになり、それ以降はAT免許を選ぶドライバーが増え続けている。

　このようにATしか運転できないユーザーが増えているのであるから、メーカーがAT車ばかりを出すことはビジネスとしては当然の判断である。

　それ以外にも、ハイブリッドカーはATを前提としているシステム構成であることが多く、2000年代における省燃費ブーム、ハイブリッドカーの増加がAT比率を高めたという面も無視できない。

　いずれにしても…

（以下略、続きはソースでご確認下さい）

2022年1月20日 17時0分 WEB CARTOP
https://news.livedoor.com/article/detail/21540687/

画像

（出典 image.news.livedoor.com）


★1：2022/01/22(土) 21:31:45.06
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1642896549/

MBSニュース　1/14(金) 9:28

　死刑当日に刑の執行を告知されるのは違法だとして、死刑囚２人が国に損害賠償を求めた裁判が１月１３日から始まり、国側は訴えを退けるよう求めました。

　死刑囚に対する刑の執行をめぐっては、『心情の安定を保つため』などとして、国は現在、本人への告知を約２時間前としているということです。拘置所に収容されている死刑囚２人は、「不服を申し立てる時間がなく憲法や自由権規約に違反する」などとして、国に対し損害賠償や事前の告知を求めています。

　１月１３日から始まった裁判で国側は原告側の訴えを棄却するよう求め、詳しい主張は今後の裁判で明らかにするとしました。

　（植田豊弁護士）
　「死刑の実態・実情が完全に＊ボックスの中で行われている。（国はやり方が）正しいという具体的な事実を挙げて主張してほしいなと思います」

https://news.yahoo.co.jp/articles/5f00c283d5aab6450821d45aa99bdb72f6e170f0

★1の立った時間
2022/01/14(金) 09:47:46.44

※前スレ
『死刑執行を当日に知らせるのは違法』死刑囚が国に賠償と“事前の告知”を求めて訴え [愛の戦士★]
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1642121266/

岸田文雄首相は長年にわたる隠忍自重の末、念願の「総理の椅子」を勝ち取った。
政権運営の基本は「失策しない」こと。そのため、究極は「なにもしない」ことを決めたように見える。７月の参院選挙までは、この姿勢を貫く覚悟だ。

コロナ対策だけは、さすがに「なにもしない」わけにはいかないので菅義偉前首相のワクチン重視策を踏襲している。
それで、支持率はじわじわと「上がって」いるのだから笑いが止まらないだろう。

ところが、年明けに感染が爆発した「オミクロン株」の衝撃は凄まじい。連日、過去最高の新規感染者が全国で更新される最大級の感染状況となってしまった。

「オミクロン株の急襲は昨年からわかっていたことなのに、岸田首相を慌てさせています。ワクチンの在庫不足、経口薬の国際間の苛烈な争奪戦、
そして５歳から11歳のワクチン接種承認の慌てぶりは目を覆うものがあります。まったく対応が追いついていない。

さらに専門家会議で『オミクロン感染による軽症患者は自宅待機』という意見が出され、高齢者・基礎疾者優先の案が検討された。
これじゃ、若い人は病院に行くな、と聞こえる。それでなくとも恐ろしい感染力なのに自宅待機では、ピークの山が高くなることは避けられません」（厚労省キャリア）

新規契約のワクチンはなお納入待ち、ワクチン不足を補うはずだった経口薬「モルヌピラビル」は、たった320万回分の在庫しかないという悲惨な事態に陥っている。

「首相就任の４ヶ月間、いったいなにをしていたんだ、という声が役所に届いている。
岸田首相はオミクロン株の特性に対応した対策をとると話していますが、重症者が少ないからと甘く見ているとしか思えません。

第５波が収まった原因の検証も済んでいない今、政権としてリスクを考慮しない発言は無責任すぎます」（厚労省委嘱大学病院医師）

岸田政権は「リスクをとらない」。つまり、動いて批判されるより「なにもしない」ことを選んでいるというのだ。この政府対応に東京都は、
「このままのペースでは１週間後には１日で１万8266人の新規感染者に及ぶ可能性が高い」（都幹部）と危機感を示した。

政府分科会尾見会長の「ステイホーム無用」という発言に対し、小池百合子知事は政府見解とは真逆の「人流抑制」を打ち出した。
「感染状況警戒レベルを最高レベルに引き上げます。不要不急の外出を避け、できる限りリモートワークでお願いいたします」

新型コロナ対策の警戒レベルは、各地域医療体制の逼迫状況によって判断される。岸田首相と尾見会長は、
「オミクロン株にふさわしい対応」と言ったが、現段階でこの発表を受け入れることは難しい。

「第５波の検証ができていないときに、第６波にふさわしい対応とは無責任の極みと断じざるを得ない。
重症者、死者が少ないからという安易な判断は、少なくとも第６波が沈静化してから分析しなければわからないはずです」（前出の医師）

しかし、支持率は上がっている。岸田首相は「国民の死角を探しだす才」に長けているのかもしれない。

やっと始まった通常国会でも、岸田首相がリーダーシップを発揮している印象はまるでない。誰もが気になっている「新しい資本主義」の内容を示すべきだが、それもない。
今国会に提出される閣法は58法案。与野党が真っ向ぶつかり合う政府法案はまったくない。炭素税、金融取引税は選挙にマイナスとばかり引っ込めてしまった。

「参院選挙まではとにかく『なにもしない』のが岸田政権の戦略。人目につくところでは決して怒らない、油断して笑わない、
粛々と仕事する、と自らに言い聞かせているようです。

しかし、立憲民主党の小川淳也政調会長が質問に立ったとき、岸田首相はマスクの下で笑っていたんです。
『金持ちケンカせず』というか『なめてる』というか、岸田首相の裏の顔を見たような気がしました」（全国紙政治部幹部）

すべては参院選挙のため。大きな失敗をしないために「なにもしない」作戦を展開、国民生活をないがしろにする総理大臣に存在価値はあるのか。

「『オミクロンが終ってもコロナはまた変異して現れる。参院選を無難にこなしても、そのうちにコロナ対策緊急融資の返済期日が来る。
返済できない小規模事業者、個人事業者のなかには、返済できない人が続出するだろう。どうするつもりなのか』菅前首相が、岸田首相を見て苦々しげにこう漏らしています。

岸田首相は、選挙後この空白の期間をどう処理するのか。とにかく目先の選挙のことしか見えていない状況です。
在任中１日も休まずに働き続けた菅前首相のほうがマシでした」
https://friday.kodansha.co.jp/article/225715

https://www.tokyo-sports.co.jp/entame/news/3925958/
テレビ各局で「ＡＤ」の呼称廃止へ　最下層扱いにメス…新名称でどうなる？

「おいっ、ＡＤ！　これ、やっとけ！」

いかにも偉そうなテレビ局プロデューサーが若手のＡＤ（アシスタントディレクター）を怒鳴りつける――かつてテレビ局を題材にした映画やドラマでよく見られたシーンだが、今後見ることはなさそう。なぜならテレビ各局は、ＡＤというポジションの廃止に動いているからだ。

　テレビ局のＡＤと言えば、制作現場では一番下のポジションで雑用係の代名詞。家にも帰れず、局に寝泊まりするなど長時間にわたってきつく、時には危険なことをさせられる〝３Ｋ仕事〟の典型だった。

「昭和の時代、現場でＡＤに〝人権〟なんてなかった。平成になってだいぶ変わりましたが」とベテランテレビマンは振り返る。

　令和になる直前ぐらいからテレビ局にも働き方改革の波は押し寄せ、かつてのように異常な長時間労働はなくなった。それでもＡＤのイメージは雑用係というイメージは根強いため、ついにはＡＤという呼称をなくそうという動きが出ている。代表的なのは日本テレビだ。

(リンク先に続きあり)

2022年01月14日 05時15分
東スポ

NHK、訪問営業の業者委託を来年秋で全廃方針　受信料徴収経費削減
1/12(水) 20:00
配信
朝日新聞デジタル
https://news.yahoo.co.jp/articles/ca8af9378efebac045c78443e46b951967f6c7ee

★1 2022/01/13(木) 08:32:14.32

※前スレ
【速報】NHK、訪問営業の業者委託を来年秋で全廃方針 [神★]
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1642030334/
【速報】NHK、訪問営業の業者委託を来年秋で全廃方針 ★2 [神★]
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1642036710/

トヨタ、新型「ランドクルーザー」の納期4年程度に
編集部：椿山和雄2022年1月20日 09:47
2022年1月19日 発表
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1381894.html

全文
https://news.yahoo.co.jp/articles/b9b415de63807dd4e3a8edd7029eb900e0c52239

前スレ
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1641768010/


「軽自動車」vs「コンパクトカー」どっち選ぶ？
日常的な移動手段、いわゆる「日常のアシ」として人気の高い軽自動車とコンパクトカー。
軽自動車には税制面を含めた維持費の安さがあり、一方でコンパクトカーには軽自動車にはない余裕とパワーがあり、どちらを選ぶかは意外に悩ましい問題です。

そこで、軽自動車とコンパクトカーそれぞれのメリット・デメリットを改めて考察してみました。

まずは、日本独自のジャンルである軽自動車の人気を確認してみます。

一般社団法人「全国軽自動車協会連合会」の調べによると、全国で登録されている軽自動車は約3146万台。

そのうち「貨物車（いわゆる軽トラや商用車）」は約834万、「乗用車（我々のような一般的なドライバーが乗る車両）」は約2295万台。

これを世帯数で換算すると、一世帯あたりの軽自動車保有率は50％を超えるという、現代の国民車ともいえる存在になっています。

対して一般社団法人「日本自動車工業会」の調べでは、コンパクトカー（小型四輪）の全国保有台数は約1985万台（2019年末時点）。こちらも高い数字を記録しています。

両者の違いは、サイズと排気量です。

軽自動車には「全長3.4m以下×全幅1.48m以下×全高2.0m以下」と「排気量660cc以下」「乗車定員4名」という規格が定められており、5ナンバー車（コンパクトカー）は、「全長4.7m以下×全幅1.7m以下×全高2.0m以下」と「排気量2000cc以下」「乗車定員5名」が区分になっています。

自動車税は軽自動車が年間1万800円、対するコンパクトカーが3万500円（1リッター超1.5リッター以下／2019年10月1日以降に新車登録）。

重量税（2年に1回）は軽自動車が6600円（1年計算では3300円）であるのに対し、コンパクトカー（1tから1.5t）が最大2万4600円（1年1万2300円）となり、軽自動車とコンパクトカーの税金と年間の差額は2万8700円になります。

また高速道路の通行料も軽自動車は安価に設定されており、維持費が安いという点においてメリットがあることから、クルマがないと生活しにくい地域では重要な移動手段として普及しています。

一方、軽自動車よりも維持費がかかるコンパクトカーですが、その分のメリットも多くあります。

何より大きいのは、ボディサイズの制約が緩和されることによって、ボディ剛性や衝突時のクラッシャブルゾーンの確保などの観点からも安全性が高いと評価できることです。

さらに、軽自動車の660ccと比較すると、1リッターエンジンでも3割の排気量アップになるわけで、高速巡航性能などは格段に走行しやすく、数値以上の性能差が感じられます。

軽自動車の小さいエンジンで高回転を維持して走行するのと、少し低い回転数でも余裕で高速巡航できるのでは、結果として燃費性能ではコンパクトカーのほうが良くなる可能性もあります。

また全幅の違いは、室内幅だけでなくタイヤのトレッド（左右タイヤの間隔）も大きく変わり、走行中の安定性にも大きく差が出る部分。

最近の軽自動車は性能が飛躍的に向上しているとはいえ、やはり物理的に見てもコンパクトカーのほうが走行性能は優れていると判断できます（ただし小回りの効きは、さすがに軽自動車に軍配が上がります）。

高性能化や装備の充実もあってクルマが高額化しているため、軽自動車とコンパクトカーの差額も小さく、車種によっては逆転することもありますが、価格や維持費が安い軽自動車を選ぶか、少々価格が高くなっても安全性と余裕の走りを持ち合わせるコンパクトカーを選ぶのか、何を重視するかで変わってきそうです。


最近の軽自動車は新車価格が高騰しており、車種によっては1リッターのコンパクトカーのほうが安いケースもあるようです。

軽自動車とコンパクトカーは性能も価格差もなくなりつつあるなか、維持費の安さか、お金を出してでも乗りやすさを優先するか、軽自動車とコンパクトカーで究極の選択を迫られそうです。